今年前三季度，自主品牌在销量上迎来了高光时刻——自主品牌9月销量达116.6万辆，占市场份额的50%，与合资势力“打平手”。另一方面，自主品牌前三季度累计销量占比达到了46%，对合资品牌的生存空间作出进一步的打压，表明消费者对于自主品牌车型的接受度越来越高。
销量占比提升的同时，自主品牌车型的售价也不断拔高，尤其是当红的新能源车型，突破30、40万元售价大关的车型比比皆是。销量、售价同时提升，是否意味着自主品牌的盈利能力也随之增长？不一定。在近期公布的车企Q3财报中，不少中国车企都出现了“旺丁不旺财”的营收情况，这是为何？一起看看。
比亚迪赢麻了，多家车企被材料成本掣肘利润
在过去的9月，不少车企都实现了销量增长，从而带动三季度营收的提升，作为最早实现新能源转型的车企，比亚迪可谓吃尽了新能源的红利。比亚迪前三季度营收达到2677亿元，全面超越2021年全年营收，并实现84%的同比增长。
冲量、提价是自主品牌今年发展的关键词，但在积极推进的道路上，却遭遇供应短缺的“拦路虎”，掣肘了车企前进的步伐。上汽集团三季度营收2114.2亿元，同比增长13.3%，但归属上市公司股东的净利润仅为57.4亿元，较往年同期减少了18.4%，表明上汽集团三季度陷入了“收入增加盈利削弱”的局面。
同样出现此状况的还有长安汽车，其三季度营收为287.78亿元，同比增长28.39%，而归母净利润仅为10.24亿元，同比减少了17.47%。造成这种现象的原因主要在于大部分车企开始将发展重心朝新能源车转移，而原材料价格的不断上涨、供应链危机压制分薄了车企的利润。长安汽车董事长朱荣华表示，因为“缺芯贵电”原因，长安在前三季度损失了超60万辆的产能。而广汽集团董事长曾庆洪也曾抱怨动力电池价格太高，并调侃道“在为宁德时代打工”。
为了不被外部不利因素“牵鼻子走”，不少车企开始优化盈利能力，对产品结构作出调整，强化对成本的控制。长城、广汽、长安、上汽、比亚迪自今年以来，开始对销售费用率和管理费用率作出相应的调整。长安新能源和长城汽车选择精简低价车型，将产能腾给高利润车型——长城汽车今年停产了“量高价低”的黑猫、白猫车型，推出起售价超18万的芭蕾猫、闪电猫车型；长安新能源则在今年中旬，停止了售价不超10万元的奔奔E-Star的订单。
广汽集团对于盈利则有着独到的见解，其今年前三季度的投资收益达到了122.68亿元，其中对联营企业和合营企业的投资收益为121.44亿，同比大幅增长51.8%。
的确，入门车型能为车企赢得更好看的销量成绩，但受限于原材料和供应链不利因素，车企将有限资源向利润更高的车企倾斜，保住利润才能更好地维持经营。毕竟利润才是生存王道，之于上市车企尤甚。
比亚迪与长城单车利润率最高，品牌拔高还需努力
总体营收和利润各有千秋，那单车利润率又是谁家更高？从财报来看，比亚迪和长城汽车在今年三季度的单车利润率都达到了历史最高水平。比亚迪单车营收16.74万元，单车净利润为0.99万元；长城汽车的单车营收为13.16万元，单车净利润达0.8万元。这足以表明裁掉低售价车型有利于提升车企的利润率。
反观上汽集团Q3的单车利润率仅为0.3万元，连续三年下跌，与上汽集团连续走低的单车利润形成反比的是上汽通用五菱宏光MINI EV销量的逐年攀升。虽然，宏光MINI EV的销量走俏，能平衡别克、雪佛兰、凯迪拉克品牌的双积分，但也削弱了集团整体的利润率。
另一方面，广汽集团的单车净利润为0.42万元，但合资版块的单车净利润达到了0.7万，由此可见，广汽集团的主要盈利来源依旧为广汽丰田和广汽本田两家合资企业。
对于消费者而言，可以将这一组数据简单地视为各车企的平均车型售价，以及平均车型利润。同时，也能从另一方面看出车企冲高的水平，高端品牌更为注重单车利润率，拥有林肯品牌的福特，在去年的单车利润约为3.49万元人民币。对比之下，可见自主品牌的冲高之路还很遥远。
自产动力电池，或能解决成本“卡脖子”？
不难发现，各车企利润削弱都与原材料价格上涨因素直接挂钩，而其中动力电池“卖高价”被视为主要“敌人”，要想提升盈利能力，解决动力电池高价问题才是根本。否则，原材料价格持续走高，车企今年乃至往后的利润率都将难以提升，盈利空间也恐被进一步压缩。那么，有什么办法可以彻底解决这一困扰？自建动力电池公司。
目前，包括广汽埃安、蔚来、吉利、江淮在内的多家车企都已表示将进军动力电池生产行列，实现真正的自研、自产、自销发展。这样的做法虽然前期投入成本极大，但更有利于后续的发展，比亚迪旗下的弗迪电池便是例子。
如今，面对售价越来越高的新能源车型，不少消费者都望而却步，与之相悖的是车企利润不断被压缩，而最终矛头都归咎于材料上涨、供应链危机等因素。那么，有没可能在降低车价的同时，保住车企利润率并提升销量，达到多方共赢的局面？特斯拉便是代表，其今年在国内单车售价累计降价达到3.6万元，今年前10个月累计销量达33.53万辆，同比增长53.5%，前三季度净利润同比增长177%。对于不少新能源车企而言，特斯拉既是“标靶”也是标杆，向其发出挑战的同时不妨参考其高效的运作，以及对成本控制的优势。